Три в одном – это как раз про показанный на Женевском автосалоне Hyundai IONIQ. По сути, один автомобиль корейцы представили сразу в трех версиях – гибридной, подзаряжаемой гибридной и электрической. И теперь, спустя полгода после дебюта, у нас есть возможность опробовать уже серийные Ионик.
Внешний вид и интерьер
Еще в Женеве можно было однозначно утверждать, что в статусе концепт-кара хэтчбек пробудет недолго. Уж больно приземленным вышел автомобиль. Каких-то необычных черт и деталей, которые было бы трудно перенести на конвейер, у IONIQ практически не было. Хотя сказать, что машина разочаровывает своим внешним видом, неправильно. Интересных штрихов хватает. Чего стоит хотя бы стекло пятой двери, разделенное спойлером на две части. За счет такого решения дизайнеры зрительно облегчили корму и сделали IONIQ, по крайней мере, сзади, стопроцентно узнаваемым. Спереди опознать модель уже сложнее – шестигранная радиаторная решетка постепенно становится фамильной чертой всех автомобилей Hyundai.
Кроме непосредственно дизайна мастерам карандаша приходилось думать и о гораздо более приземленных вещах. Например, об оптимизации аэродинамики. Доподлинно неизвестно, сколько часов Ионик провел в аэродинамической трубе, но судя по коэффициенту аэродинамического сопротивления, равному 0,24, немало. Разные версии IONIC, кстати, друг на друга похожи как две капли воды. Гибридный хэтчбек от электрического можно отличить разве что по радиаторной решетке. У последнего она глухая и вне зависимости от цвета кузова автомобиля выкрашена в серый.
Ничего необычного нет и в салоне. Чувствуется, что Ионик создавался как массовый автомобиль, который в большинстве случаев будет использоваться ежедневно. Скромность интерьера корейцы компенсировали хорошим оснащением. Перед глазами водителя находится 7-дюймовая приборная панель, а на центральной консоли расположился экран мультимедийной системы с диагональю 8 дюймов. Естественно, что хэтчбек оснащен многочисленными системами помощи водителю, климат-контролем, подогревом сидений и многим другим. Главное же, что всем этим богатством удобно пользоваться. Хотите посмотреть на визуализацию работы гибридной системы? Пожалуйста. Навигация по мультимедийной системе интуитивно понятна. Так что то, что внутри IONIQ абсолютно не футуристичен, даже к лучшему.
Габариты и тех.характеристики
Платформа в основу корейского хэтчбека легла абсолютно новая. Ее изначально проектировали с расчетом унификации для трех версий. При этом на размерах не экономили. В длину IONIQ вышел равным 4,47 метра, а его колесная база составляет 2,7 метра. Немудрено, что на втором ряду сидений места для пассажиров среднего роста хватает с запасом. Небольшие нарекания вызывает разве что крутой наклон крыши, заставляющий пригибать голову при попытке проникнуть в салон. Зато благодаря небольшому центральному тоннелю назад в автомобиль можно усадить троих пассажиров.
Подзаряжаемую гибридную версию в компании Hyundai пока решили попридержать, поэтому основное внимание было уделено IONIQ с 1,6-литровым бензиновым двигателем GDI, работающим по циклу Аткинсона, и электромотором. Суммарная мощность этого тандема составляет 141 лошадиную силу, из которых 105 «лошадок» – вклад бензинового двигателя. Систему дополняет литий-ионная батарея, но ее емкость откровенно невелика. Всего-то 1,56 кВт•ч. Коробка переключения передач – шестиступенчатый преселективный «робот» DCT.
Видео: Солярис будущего: Hyundai Ioniq электро обзор тест-драйв
В полностью электрическом IONIQ схема другая. Электромобиль приводится в движение энергией, накопленной батареей емкостью 28 кВт•ч. В теории этого должно хватить на преодоление 280 километров. В реальных условиях эксплуатации машина оказывается более прожорливой и уже через пару минут после старта с полностью заряженной батареей автомобиль сообщает, что запас хода составляет 240 километров. Что же, это тоже неплохо. Особенно если учесть, что на станции быстрой зарядки пополнить батарею на 80% можно за каких-то 25-30 минут. От обычной розетки IONIQ будет заряжаться в разы дольше – примерно 10-11 часов.
Первая попытка уехать на гибридном IONIQ закончилась небольшим конфузом. Стандартные действия не приводят к ожидаемому результату – привычного гула двигателя не слышно. Кто же знал, что автомобиль бесшумно стартует на электротяге, после чего, когда скорость достигнет 30км/ч, в дело включится бензиновый двигатель. Теперь у нас под ногой 141 «лошадка». Но если пришпоривать каждую из них, то все преимущества гибрида улетучиваются. Расход с обещанных 3,9 литра в смешанном цикле мгновенно поднимается до привычных по большинству автомобилей 7-8 литров на сто километров пути.
Видео: Hyundai IONIQ первый взгляд InfoCar.ua (Хенде Айоник)
Полностью электрический Хендай Ионик со своими 120 лошадиными силами радует отличной тягой на низах, но в стандартных режимах движения энергию старается беречь. Помочь бы ему в этом, но не всегда получается. Низкий центр тяжести и неплохо настроенные подвеска и рулевое управление сделали из корейского электромобиля практически хот-хэтч, который, особенно если перейти в режим Sport, способен подарить немало приятных минут за рулем. Жаль, что каждое нажатие педали акселератора в пол заметно снижает запас хода. А заряжать электрический Hyundai IONIQ у нас пока практически негде.
С гибридной версией все проще. Даже с полностью разряженной батареей она остается на ходу, хоть и превращается в обычный бензиновый автомобиль. Другое дело в пробках, где приходится постоянно тормозить, что позволяет рекуперировать энергию. Так, гибридный IONIQ позволит экономить топливо не на бумаге, а на деле. Так что будущее у корейского трио определенно есть. Тем интереснее будет познакомиться с третьей версией – подзаряжаемым гибридом. Она обещает быть самой интересной и востребованной.